المضائق والممرات: من طرق الإمبراطوريات إلى حروب سلاسل الإمداد

في الخرائط تبدو البحار واسعة، بلا أبواب ولا أسوار. لكن الاقتصاد العالمي لا يتحرك في ذلك الاتساع كله؛ إنه يتجمع، عند نقاط محددة، داخل ممرات ضيقة يمكن رؤيتها من ضفة إلى أخرى، أو قنوات حفرها الإنسان ليختصر بها قارات كاملة.

يوم الخميس 17 سبتمبر/أيلول، سجلت بيانات أولية أربع سفن ناقلة للسلع فقط وهي تعبر مضيق هرمز، مقابل متوسط بلغ نحو ست عشرة سفينة خلال الأيام العشرة السابقة. وهذه الأرقام لا تشمل بالضرورة السفن التي أطفأت أجهزة التعريف لتجنب الرصد. قبل الحرب الراهنة، كان المضيق يستقبل في المعتاد قرابة 125 سفينة تجارية كبيرة يوميًا من ناقلات النفط والغاز وسفن الحاويات والبضائع السائبة.

وفي الجهة الأخرى من العالم، أفادت رويترز بأن مالك سفينة دفع أكثر من خمسة ملايين دولار لقاء أولوية حجز عبور سفينة غاز عبر قناة بنما. لم يكن ذلك رسم العبور نفسه، بل علاوة مزاد للحصول على مكان في الطابور، في وقت ارتفع فيه الطلب على القناة وبدأت مخاوف نقص المياه تضغط على قدرتها التشغيلية.

بين هرمز وبنما آلاف الكيلومترات. ومع ذلك لم تكن القصتان منفصلتين: الاضطراب في الشرق الأوسط دفع جزءًا من حركة الطاقة إلى مسارات أخرى، فانتقلت الضغوط إلى قناة بعيدة في أميركا الوسطى. عندها ظهرت الحقيقة التي تخفيها الخريطة المسطحة: الممرات البحرية ليست نقاطًا منفردة، بل شبكة؛ وحين يضيق أحد عروقها يرتفع الضغط في بقية الجسد.

هذه ليست قائمة كاملة بكل نقاط الاختناق البحرية في العالم؛ فهناك البوسفور والدردنيل والمضائق الدنماركية وغيرها. لكنها رحلة عبر ست بوابات ترسم معًا الهيكل الأساسي لحركة التجارة بين الأطلسي والمتوسط والمحيط الهندي والهادئ: جبل طارق، السويس، باب المندب، هرمز، ملقا وبنما.

أربع منها صنعتها الجغرافيا، واثنتان حفرهما الإنسان. لكن الجميع أصبح قادرًا على تعطيل عالم لم يعد يعرف كيف يعيش بعيدًا عن الطريق الأقصر.

قبل أن يصبح مضيق جبل طارق مدخلًا للأساطيل التجارية والعسكرية، تخيله الإغريق حدًا للعالم المعروف، وأطلقوا على الصخرتين المشرفتين عليه اسم «عمودي هرقل». وراءهما يبدأ الأطلسي؛ البحر الذي لم تكن خرائط المتوسط القديمة تعرف ما يخفيه.

لكن التجار الفينيقيين لم يتعاملوا مع الحد بوصفه نهاية. عبروا إلى شواطئ الأطلسي بحثًا عن المعادن والأسواق، فكان المضيق منذ العصور القديمة معبرًا بين فضاءين اقتصاديين، لا مجرد حاجز مائي بين أفريقيا وأوروبا.

ثم جاء عام 711. عبر طارق بن زياد من الساحل الأفريقي إلى شبه الجزيرة الأيبيرية، وبقي اسمه في الصخرة والمضيق: جبل طارق. لم يعد المكان مجرد «نهاية العالم» في المخيلة القديمة؛ أصبح بداية لتحول سياسي وحضاري استمر قرونًا.

وفي العصر الحديث أدركت بريطانيا قيمة الصخرة، فاستولت عليها سنة 1704، ثم ثبتت سيطرتها عليها بمعاهدة أوترخت عام 1713. وبعد افتتاح قناة السويس سنة 1869 اكتسب جبل طارق وزنًا إضافيًا: فمن أراد أن يصل بين الأطلسي والمتوسط، ثم يتابع إلى الهند وآسيا عبر السويس، كان عليه أن يمر من هنا.

ليس جبل طارق اليوم أكثر الممرات تعرضًا للإغلاق، ولا أكبرها في تجارة الطاقة، لكنه يقدم القاعدة التاريخية الأولى: القوة البحرية لا تحتاج إلى امتلاك البحر كله؛ يكفي أحيانًا أن تراقب بابه.

لم تبدأ فكرة وصل المتوسط بالبحر الأحمر مع فرديناند دي لسبس. قبل القناة الحديثة بقرون طويلة، حُفرت مسارات مائية ربطت النيل بالبحر الأحمر في عهود مصرية وفارسية وبطلمية ورومانية مختلفة. لم تكن تلك القنوات مطابقة لمسار السويس الحالي، لكنها كشفت حلمًا قديمًا: اختصار الطريق بين بحرين بدل الدوران حول قارة.

بدأ حفر القناة الحديثة سنة 1859 وافتُتحت للملاحة في 17 نوفمبر/تشرين الثاني 1869. وفي لحظة واحدة تغير معنى المسافة. لم تعد السفينة القادمة من أوروبا إلى آسيا مضطرة إلى الدوران حول رأس الرجاء الصالح؛ اختُصرت الرحلة، وتحولت مصر إلى عقدة في الطريق الإمبراطوري نحو الشرق.

لهذا لم تكن السويس مشروعًا هندسيًا محايدًا. كانت طريقًا للتجارة، لكنها كانت أيضًا أداة قوة. اشترت بريطانيا أسهم الخديوي في شركة القناة عام 1875، ثم أصبحت القناة شريانًا رئيسيًا لإمبراطوريتها. وعندما أعلن جمال عبد الناصر تأميمها سنة 1956، لم يكن ينقل ملكية شركة فحسب؛ كان ينتزع مفتاحًا من مفاتيح النظام الاستعماري. فجاء العدوان الثلاثي، وتحولت القناة إلى إعلان بأن السيادة على الطريق قد تكون أهم من الطريق نفسه.

أُغلقت السويس مجددًا بين 1967 و1975، ثم جاءت سفينة «إيفر غيفن» سنة 2021 لتقدم درسًا من نوع آخر: لا تحتاج القناة دائمًا إلى حرب كي تتوقف؛ قد تكفي سفينة واحدة عالقة بالعرض كي ترى المتاجر والمصانع حول العالم أثر التأخير.

وتكشف الأرقام الحديثة حجم الارتباط بينها وبين باب المندب. فقد انخفضت تدفقات النفط عبر قناة السويس وخط أنابيب «سوميد» من نحو 8.8 ملايين برميل يوميًا عام 2023 إلى 4.9 ملايين في النصف الأول من 2025، بعد أن غيرت سفن كثيرة مسارها حول أفريقيا هربًا من أخطار البحر الأحمر. أما مرور الغاز الطبيعي المسال عبر باب المندب، فأصبح قريبًا من الصفر خلال 2024 والنصف الأول من 2025.

السويس قناة داخل مصر، لكن قدرتها على العمل التجاري الكامل تبدأ فعليًا على بعد آلاف الكيلومترات جنوبًا، عند مضيق آخر.

يحمل الاسم رهبة قديمة: «باب المندب»، باب الدموع أو الندب. وتختلف الروايات في أصل التسمية، لكن الجغرافيا تفسر ما لا تحسمه الحكايات. هنا يضيق الماء بين اليمن والقرن الأفريقي؛ ومن هنا تعبر السفن بين البحر الأحمر وخليج عدن والمحيط الهندي.

قبل ناقلات النفط وسفن الحاويات، مرت من هذه المنطقة طرق البخور والتوابل والذهب والعاج. ارتبط جنوب الجزيرة العربية وشرق أفريقيا وموانئ البحر الأحمر بشبكات تجارة أقدم بكثير من الدولة الحديثة. وعندما سيطرت بريطانيا على عدن عام 1839، كانت تدرك قيمة الموقع حتى قبل افتتاح السويس. وبعد 1869 لم يعد باب المندب بوابة إقليمية؛ صار القفل الجنوبي للطريق الأقصر بين أوروبا وآسيا.

تكمن أهميته في أنه لا يخدم نفسه وحده. إذا فقدت السفن القدرة على عبوره، فإنها لا تتجاوز باب المندب فقط؛ إنها تتخلى غالبًا عن البحر الأحمر وقناة السويس معًا، وتهبط جنوبًا نحو رأس الرجاء الصالح. وتقدر إدارة معلومات الطاقة الأميركية أن ذلك قد يضيف قرابة خمسة عشر يومًا إلى رحلة ناقلات النفط بين بحر العرب وأوروبا.

في النصف الأول من 2025 مر عبر باب المندب نحو 4.2 ملايين برميل من النفط ومشتقاته يوميًا، أي أقل من نصف مستوى 2023 تقريبًا. وفي 17 سبتمبر/أيلول 2026 عبرته 23 سفينة ناقلة للسلع، مقارنة بمتوسط يقترب من 26 سفينة خلال الأيام العشرة السابقة، وسط اتساع المخاطر الإقليمية.

لكن الأرقام لا تقول كل شيء. داخل كل نقطة على شاشة تتبع السفن طاقم يعيش أسابيع بين احتمال الاستهداف، وقرار إطفاء جهاز التعريف، وارتفاع التأمين، وأوامر شركة قد تغير المسار في منتصف الرحلة. لذلك حذرت المنظمة البحرية الدولية من تحويل البحارة والسفن المدنية إلى أهداف لصراعات لم يصنعوها.

قبل أن يصبح هرمز مرادفًا لبراميل النفط وأسعار الطاقة، قامت عنده مملكة تجارية ثرية. ازدهرت مملكة هرمز وسيطًا بين فارس والعراق والهند وشرق أفريقيا، وفهم حكامها مبكرًا أن الثروة لا تأتي فقط من إنتاج السلع، بل من التحكم في المكان الذي تمر منه.

استولى البرتغاليون على هرمز سنة 1515، وأخضعوا التجارة لنظام تراخيص ورقابة بحرية. وفي 1622 أنهت قوات الدولة الصفوية، بمساندة سفن شركة الهند الشرقية الإنجليزية، السيطرة البرتغالية. تغيرت القوى والأعلام، لكن الفكرة بقيت: من يسيطر على المضيق يستطيع أن يفرض شروطًا على تجارة أوسع كثيرًا من أرضه.

وفي القرن العشرين منح النفط القاعدة القديمة قوة غير مسبوقة. وفق وكالة الطاقة الدولية، مر عبر هرمز خلال 2025 قرابة عشرين مليون برميل من النفط يوميًا، تعادل نحو ربع تجارة النفط البحرية في العالم. كما عبره ما يقارب خُمس تجارة الغاز الطبيعي المسال العالمية، ولا سيما صادرات قطر والإمارات.

توجد خطوط أنابيب تستطيع تجاوز المضيق، أهمها خط الشرق–الغرب السعودي وخط أبوظبي إلى الفجيرة، لكن وكالة الطاقة الدولية تقدر القدرة المتاحة للتحويل بنحو 3.5 إلى 5.5 ملايين برميل يوميًا فقط. أي إن البدائل قد تخفف الصدمة، لكنها لا تستطيع استبدال تدفق يقترب من عشرين مليون برميل.

وهنا تظهر أخطر خصائص نقاط الاختناق: ليس مطلوبًا إغلاقها بسلسلة حديدية حتى تصبح شبه مغلقة. يكفي أن ترتفع احتمالات الألغام أو الصواريخ، وأن تتردد شركات التأمين، وأن يقرر بعض الربابنة انتظار يوم آخر. الممر قد يبقى مفتوحًا على الخريطة، بينما يُغلق اقتصاديًا بالخوف.

بين شبه جزيرة ملايو وجزيرة سومطرة يمتد مضيق ملقا، أحد أقصر الطرق بين المحيط الهندي وبحر الصين الجنوبي. وفي القرن الخامس عشر بنت سلطنة ملقا قوتها على هذه الحقيقة. لم تكن إمبراطورية مترامية الأطراف؛ كانت ميناءً يعرف كيف يجعل التجار القادمين من الصين والهند والعالم العربي يلتقون في مكان واحد.

لهذا تنافست عليه القوى البحرية الأوروبية: استولى البرتغاليون على ملقا سنة 1511، ثم الهولنديون سنة 1641، ثم انتقلت إلى النفوذ البريطاني في القرن التاسع عشر. لم تكن المعارك من أجل مدينة صغيرة بقدر ما كانت من أجل حق تنظيم التجارة المارة أمامها.

وفي أحدث مقارنة متكاملة نشرتها إدارة معلومات الطاقة الأميركية، كان المضيق أكبر نقطة اختناق نفطية في العالم من حيث حجم العبور: فقد مرّت عبره 23.2 مليون برميل يوميًا في النصف الأول من 2025، أي نحو 29% من تدفقات النفط المنقول بحرًا. وكانت الصين وحدها وجهة لنحو 48% من واردات الخام والمكثفات المارة فيه خلال تلك الفترة.

توجد بدائل عبر مضيقي سوندا ولومبوك أو حول الأرخبيل الإندونيسي، لكنها أطول وأقل ملاءمة لكثير من السفن. ولهذا تتكرر المخاوف من الازدحام والحوادث والقرصنة والتوتر بين القوى الكبرى. فإذا كان هرمز عنق طاقة الخليج، فإن ملقا هو العنق الذي يصل تلك الطاقة بالمصانع والمدن الآسيوية.

حين عبر فاسكو نونييث دي بالبوا برزخ بنما سنة 1513 ورأى المحيط الهادئ، أدرك الأوروبيون أن محيطين يفصل بينهما شريط ضيق من الأرض. وفي 1534 أمر الإمبراطور شارل الخامس بإجراء أول مسح لطريق مائي محتمل، لكن الفكرة بدت أكبر من أدوات عصرها.

حاول الفرنسيون تنفيذ المشروع في ثمانينيات القرن التاسع عشر بقيادة فرديناند دي لسبس، صاحب مشروع السويس. لكن بنما لم تكن سويس أخرى: الجبال والأمطار ونهر تشاغرس والانهيارات والأمراض جعلت فكرة قناة بمستوى البحر كارثة هندسية ومالية. تولت الولايات المتحدة المشروع لاحقًا، واختارت نظام الأهوسة، وافتُتحت القناة سنة 1914. انتقلت إدارتها كاملة إلى بنما في نهاية 1999، ثم افتُتحت توسعتها الكبرى عام 2016.

تبلغ القناة نحو ثمانين كيلومترًا. وترفع الأهوسة السفن من مستوى البحر إلى بحيرة غاتون، على ارتفاع يقارب 26 مترًا، ثم تخفضها إلى المحيط الآخر. وهنا تكمن عبقريتها ونقطة ضعفها في الوقت نفسه: كل عبور يحتاج إلى ماء عذب يأتي من منظومة البحيرة والحوض المائي.

مرور السفن عبر بنما لا يعتمد فقط على السياسة أو الأمن، بل على المطر أيضًا. لذلك تحولت تقلبات المناخ وتراجع المياه وازدياد الطلب المحلي إلى قضايا استراتيجية. وفي سبتمبر/أيلول 2026 اجتمع ضغطان في وقت واحد: سفن طاقة تبحث عن بدائل بسبب اضطراب الشرق الأوسط، ومخاوف مرتبطة بظاهرة «إل نينيو» دفعت إلى تقليص عدد العبور اليومي المخطط له. عندها تجاوزت علاوة حجز إحدى فتحات العبور خمسة ملايين دولار.

هذه ليست قصة سفينة ثرية دفعت مبلغًا استثنائيًا. إنها إشارة إلى أن الممر المائي يمكن أن يتحول إلى مزاد، وأن الطريق الأقصر قد يصبح متاحًا أولًا لمن يستطيع دفع السعر الأعلى.

يمكن الآن رؤية الخريطة بصورة مختلفة.

السفينة الخارجة من شرق آسيا قد تمر بملقا، ثم تعبر المحيط الهندي، فباب المندب، فقناة السويس، ثم جبل طارق قبل الوصول إلى الأطلسي. وإذا كانت تحمل طاقة من الخليج، فقد تبدأ رحلتها من هرمز. أما بنما فتصل بين الأطلسي والهادئ، وتستقبل جزءًا من التحولات التي تفرضها أزمات الممرات الأخرى.

كل بوابة تختصر مسافة، لكنها تركز المخاطر أيضًا. وهذا هو التناقض الذي قام عليه الاقتصاد الحديث: لقد أصبح أكثر كفاءة لأنه اعتمد على الطرق الأقصر، لكنه أصبح أقل مرونة لأن الطرق الأقصر قليلة.

وعندما تضطرب إحدى هذه النقاط، تبدأ سلسلة لا يراها المستهلك مباشرة:

تغير السفينة مسارها، فتزداد أيام الرحلة واستهلاك الوقود. ترتفع أقساط التأمين وأجور الطواقم. تبقى السفن مشغولة مدة أطول، فينخفض عدد السفن المتاحة فعليًا في السوق. تتأخر المواد الخام وقطع الغيار، فتتغير جداول المصانع. ثم تصل الزيادة إلى سعر الوقود والغذاء والملابس والأجهزة.

ولهذا قد تقع أزمة الممر قبل أن يتوقف الممر تمامًا. التردد نفسه تكلفة، والانتظار تكلفة، والخوف من الطريق قد يصبح أغلى من إغلاقه الرسمي.

أول ما يرجح أن يتغير هو طريقة الدول والشركات في تعريف «الأمن». لم يعد أمن الطاقة يعني امتلاك النفط أو الغاز فقط، بل القدرة على إخراجه من الميناء وتمريره عبر المضيق وتأمين السفينة حتى تصل إلى المشتري. ولهذا ستتزايد الاستثمارات في خطوط الأنابيب والموانئ البديلة والمخزونات الاستراتيجية وطرق النقل البرية.

لكن البدائل لن تلغي الجغرافيا. فخطوط تجاوز هرمز لا تحمل إلا جزءًا من تدفقه، والالتفاف حول أفريقيا يضيف زمنًا ووقودًا، وبدائل ملقا أطول، وبنما لا تستطيع الاستغناء عن الماء. سيشتري العالم قدرًا من المرونة، لكنه لن يشتري طريقًا بلا اختناقات.

ثانيًا، ستتحول كلفة المخاطر إلى بند دائم في التجارة. حتى بعد التهدئة، لا تعود شركات التأمين والملاحة فورًا إلى أسعارها ومساراتها القديمة؛ فهي تنتظر استقرارًا يمكن قياسه، لا إعلانًا سياسيًا واحدًا. لذلك قد يسبق إغلاق الممر ارتفاع الأسعار، وقد يستمر أثره بعد إعادة فتحه.

ثالثًا، سيصبح المناخ طرفًا في معادلة كانت تبدو عسكرية فقط. بنما هي المثال الأوضح: قناة عالمية يمكن أن تضيق بسبب الماء. ومع ازدياد تقلبات الطقس، ستضطر الدول إلى التعامل مع الأحواض المائية والسدود والهطول بوصفها بنية تحتية للتجارة العالمية، لا شأنًا بيئيًا محليًا.

أما الخطر الأكبر فليس أزمة منفردة، بل تزامن الأزمات: اضطراب في هرمز، وتصعيد عند باب المندب، وقيود مائية في بنما، وحادث كبير في قناة أخرى. عندها لا تنتقل الحركة بسهولة من طريق إلى آخر، لأن الطريق البديل يكون تحت الضغط هو أيضًا.

هذا السيناريو ليس قدرًا محتومًا، لكنه اختبار ينبغي أن تستعد له الحكومات والشركات. وقد أظهرت أحداث سبتمبر/أيلول 2026 أن المسافة لا تعزل الممرات عن بعضها: ما يبدأ عند الخليج يمكن أن يرفع ثمن عبور سفينة في بنما خلال أشهر، وربما خلال أسابيع.

كانت الإمبراطوريات القديمة تبني الحصون عند المضائق وتفرض الرسوم على السفن. أما القوى الحديثة فتستخدم الأساطيل، وخطوط الأنابيب، وشركات التأمين، والأقمار الصناعية، وأنظمة الحجز والمزادات. تغيرت الأدوات، لكن الجغرافيا لم تتغير.

ما زال العالم الواسع يمر من أبواب ضيقة.

وفي الماضي كان السؤال: من يملك الباب؟

أما سؤال عصرنا فأكثر قلقًا: هل سيبقى الباب مفتوحًا غدًا، ومن سيدفع ثمن مروره؟